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運(yùn)行線路
上海到德州貨運(yùn)
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鐵路貨運(yùn)改革明確 “前店”要為客戶提供辦理貨運(yùn)的最大方便， “后廠”要按市場需求和客戶要求來組織運(yùn)輸生產(chǎn)，提高貨運(yùn)效率。對此，張曉東從物流鏈條的角度為我們分析了“前店后廠”分別承擔(dān)的功能。 “前店承擔(dān)營銷功能，追蹤市場需求，做好物流方案策劃。后廠要按市場需求和客戶要求來組織運(yùn)輸生產(chǎn)，提高貨運(yùn)效率�！�
上海到德州貨運(yùn)隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客戶對于效率和服務(wù)品質(zhì)的要求日漸提高。 “前店后廠”式的機(jī)構(gòu)設(shè)置模式能夠更好地滿足客戶需求。怎樣將這種模式的效能發(fā)揮出來？張曉東建議 “要以‘前店’為導(dǎo)向，以 ‘后廠’穩(wěn)定做支撐。同時(shí)考核不能只考核營銷、裝車數(shù)、發(fā)送噸，還要強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)點(diǎn)率，考核調(diào)度人員的計(jì)劃兌現(xiàn)率，否則 ‘前店’沒有良好的根基支撐，就成了虛設(shè)。”
國際上用社會物流成本與GDP的比率來衡量一個(gè)國家物流效率的高低，比率越低，物流效率越高。目前我國物流成本在18%左右，而發(fā)達(dá)國家在7%-10%左右。物流成本中，運(yùn)輸成本是其中最大的部分。有數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)輸成本占到物流成本的56%左右，所以說大部分的物流成本是運(yùn)輸成本帶來的。張曉東認(rèn)為鐵路貨改穩(wěn)步推進(jìn)、進(jìn)行系統(tǒng)化調(diào)整后，勢必對我國現(xiàn)有物流體系產(chǎn)生重大影響。
鐵路貨運(yùn)改革出臺以后，國內(nèi)物流業(yè)深受震動。特別是一些依托公路運(yùn)輸起家的大型物流公司，他們擔(dān)心鐵路貨運(yùn)改革的市場化和物流化趨勢會對自身帶來沖擊，害怕鐵路分食物流業(yè)這塊巨大的蛋糕。張曉東認(rèn)為： “不需要這種擔(dān)心。公路跟鐵路的市場關(guān)系，應(yīng)該是競合關(guān)系。 上海到德州貨運(yùn)公路在中短距離是有優(yōu)勢的，鐵路在中長途運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢。鐵路、公路公平競爭，各自優(yōu)勢會逐漸顯現(xiàn)。鐵路干線運(yùn)輸和公路區(qū)域配送相配合能夠提高我國物流業(yè)效率，有利于推進(jìn)我國的物流現(xiàn)代化。鐵路貨運(yùn)改革有利于構(gòu)造起良好的基于綜合運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流服務(wù)體系，能夠帶動我國物流業(yè)的科學(xué)發(fā)展，構(gòu)建有序的物流市場環(huán)境�！�
